São Paulo tem o desafio homérico de transportar, todo dia, o equivalente a um Uruguai para centro expandido da cidade. São três milhões de pessoas que moram nas áreas periféricas e precisam chegar ao centro para trabalhar. “Nem o Exército americano conseguiria fazer uma logística como essa funcionar diariamente”, diz o pesquisador do Cepesp, Ciro Biderman, em entrevista para a revista Página 22, publicação vinculada ao Centro de Estudos em Sustentabilidade da Escola de Administração de Empresas da Fundação Getulio Vargas.
Os gargalos do trânsito de São Paulo são causados por uma cultura que privilegia o carro e pune o cidadão que depende do transporte público para deslocamentos longos. “Existe um equívoco histórico no Brasil, que é subsidiar o transporte privado e sucatear os trens e ônibus”, afirmou Biderman, ao Página 22. Segundo ele, iniciativas para melhorar a fluidez de São Paulo só serão bem-sucedidas se incluírem uma nova política de transporte rápido para ônibus, com a reorganização dos corredores e a melhoria do serviço.
“O sistema estrutural para mim é a soma de trem, metrô e corredores de alto nível, o BRT (sigla em inglês para o sistema de Transporte Rápido por Ônibus). O BRT é um sistema com entrada em nível, paga antes de entrar e tem ponto de ultrapassagem. Esses três elementos fazem muita diferença. Pagando antes, pode abrir as três ou quatro portas do ônibus articulado ao mesmo tempo, sem subir as escadas. Cada ônibus articulado no BRT carrega 180 a 200 pessoas, ou 40 mil passageiros por hora.”
A expansão das linhas de metrô é necessária, mas geralmente é lenta e custosa. As estações paulistanas, em vez monumentos, deveriam ser bem mais minimalistas, sugere Biderman: “O Metrô deveria se concentrar em seu objetivo, que é o de levar e trazer, de dar mobilidade às pessoas . Em Nova York, a estação de metrô é um buraco na calçada”. Já focar no sistema de ônibus pode gerar resultados melhores, diz o professor, para quem a transformação no trânsito é entendida também como uma ação social.
“O sujeito da periferia leva duas horas para ir de casa ao trabalho. Esses ônibus estão andando a 10 km/hora no pico da tarde com esses corredores equivocados. No pico da manhã, não chegam a 15 km/hora. Se faço ele ir a 25 km/ hora com o BRT, posso reduzir em 1h30 o deslocamento diário dessa pessoa. Os poucos ricos e a classe média que moram fora do centro expandido vão de carro. E não culpo a classe média. O que ela vai fazer com esse sistema de transporte público? É a lógica que está errada. É uma política “carrocrata” baseada em um princípio “carrocêntrico”.”
Outras ferramentas sugeridas pelo especialista são manter os investimentos no Bilhete Único – causador de uma “pequena revolução” na mobilidade urbana de São Paulo –, promover o uso de bicicletas como um transporte viável ao paulistano e, eventualmente, implantar pedágios para carros que acessem o centro expandido, além de aumentar o preço dos estacionamentos da área central.
Para Ciro Biderman, uma cidade que encontrou soluções modernas para o problema do trânsito é Portland, no Estado americano de Oregon, considerada uma das cidades mais ecológicas do mundo. “Portland fez uma política articulada com incentivo enorme à bicicleta, punição aos automóveis. Lá se cobra pelas externalidades negativas geradas pelo automóvel, como a poluição e o congestionamento. Para estacionar, paga-se um imposto muito maior. Eles começaram isso há menos de dez anos. O que Portland nos mostra é que estamos na contramão da história”
Para ler a entrevista na íntegra de Ciro Biderman, coordenador de mobilidade urbana da campanha do candidato Fernando Haddad, do PT, acesse: http://pagina22.com.br/index.php/2012/09/como-fugir-do-carrocentrismo/
